Auto a guida autonoma: a che punto siamo davvero nel 2026

Nel 2026 a San Francisco si sale su un'auto senza nessuno al volante con la stessa naturalezza con cui si chiama un taxi. Nello stesso anno, in Europa, si discute ancora se un sistema che richiede le mani pronte sul volante possa chiamarsi "Full Self-Driving". Entrambe le cose vengono raccontate come "guida autonoma", ed è qui che nasce la confusione.

Sotto la stessa etichetta finiscono tecnologie molto diverse: l'assistente che tiene l'auto al centro della corsia, il sistema che guida in coda sull'autostrada mentre il conducente legge, il robotaxi che attraversa una città senza conducente. Questo articolo le separa, con i fatti documentati al 12 ottobre 2026, distinguendo ciò che è in servizio da ciò che è in prova e da ciò che è soltanto annunciato.

Cosa significa davvero "guida autonoma"

Nel linguaggio comune un'auto "a guida autonoma" è un'auto che guida da sola. Nel linguaggio tecnico la domanda è più precisa: chi svolge il compito di guida, e in quali condizioni. Il compito di guida comprende tutto ciò che serve in tempo reale per muoversi nel traffico: sterzare, accelerare, frenare, ma anche osservare la strada, riconoscere ciò che succede e reagire. Gli addetti ai lavori lo chiamano dynamic driving task.

Un sistema che sterza e frena al posto tuo, ma si aspetta che tu guardi la strada e intervenga se sbaglia, non sta svolgendo l'intero compito: lo sta aiutando. Un sistema che invece osserva, decide e reagisce da solo, e ti chiede eventualmente di riprendere il comando con un certo preavviso, sta guidando davvero, almeno in quelle condizioni.

La differenza sembra sottile, ma cambia tutto: cosa può fare chi è a bordo, chi risponde di un incidente, quali autorizzazioni servono. Per questo il riferimento internazionale non è il nome commerciale di un sistema ma una scala tecnica.

I sei livelli SAE, da 0 a 5

La scala più usata è quella definita da SAE International nello standard J3016 e adottata anche dalla NHTSA, l'agenzia federale statunitense per la sicurezza stradale. I livelli sono sei.

Livello 0. Nessuna automazione continuativa della guida. L'auto può avvisare o intervenire in emergenza, per esempio con la frenata automatica, ma non guida in modo sostenuto. È la condizione della maggior parte delle auto in circolazione.

Livello 1. Il sistema assiste in modo continuativo su uno solo dei due assi: la velocità (accelerazione e frenata) oppure lo sterzo. Il cruise control adattivo, che mantiene la distanza dal veicolo davanti, è l'esempio classico.

Livello 2. Il sistema controlla insieme sterzo e velocità. Il conducente però resta responsabile della guida: deve sorvegliare la strada in ogni momento ed essere pronto a intervenire subito. È il livello dei sistemi di assistenza più evoluti oggi in commercio.

Livello 3. In determinate condizioni il sistema svolge l'intero compito di guida, compresa l'osservazione della strada. Il conducente può distogliere l'attenzione, ma deve essere in grado di riprendere il controllo quando il sistema glielo chiede.

Livello 4. Il sistema guida senza che una persona debba essere pronta a subentrare, ma solo all'interno del proprio dominio operativo: un'area geografica, un tipo di strada, certe condizioni meteo o certi orari. Se esce da quel dominio o qualcosa non va, deve sapersi fermare in sicurezza da solo.

Livello 5. Automazione completa: il sistema guida in tutte le condizioni in cui guiderebbe una persona, senza limiti di zona.

Due precisazioni evitano gli equivoci più frequenti. La prima: il Livello 4 non significa "guida ovunque". Un robotaxi di Livello 4 può essere perfettamente autonomo in una parte di Phoenix e non avere alcun permesso a cinquanta chilometri di distanza. La seconda: SAE classifica i sistemi, non le auto. La stessa vettura può avere un sistema di Livello 2 per le strade normali e uno di Livello 3 attivabile solo in autostrada.

Cosa esiste davvero oggi

Messa così, la situazione del 2026 è più chiara di quanto sembri dai titoli. L'assistenza alla guida di Livello 2 è ormai disponibile su molte auto, anche non di lusso. Il Livello 3 esiste, ma su pochi modelli, in pochi Paesi e in condizioni molto precise. Il Livello 4 è una realtà quotidiana per chi vive in alcune città, quasi sempre sotto forma di robotaxi. Il Livello 5 non è in vendita da nessuna parte.

C'è una relazione che vale la pena tenere a mente: più un sistema fa da solo, più è stretto il contesto in cui gli è permesso farlo. È esattamente il contrario di quello che lascia intendere l'espressione "auto a guida autonoma".

Livello 2: l'auto aiuta, ma guidi tu

Molti automobilisti usano già un Livello 2 senza saperlo: il cruise control adattivo combinato con il mantenimento attivo della corsia. In autostrada l'auto segue il veicolo davanti, frena in coda, riparte, resta al centro della corsia. Alcuni sistemi permettono di togliere le mani dal volante su strade approvate, monitorando lo sguardo del conducente con una telecamera nell'abitacolo.

Proprio questa possibilità crea confusione. "Mani libere" non vuol dire "senza conducente". Con un Livello 2 chi è al volante guida a tutti gli effetti: deve guardare la strada, accorgersi di un cantiere o di un pedone, intervenire se il sistema esita. Il fatto che l'auto sterzi da sola per decine di chilometri non cambia la sostanza, e la responsabilità della guida resta sua.

Il rischio più studiato dei sistemi di Livello 2 è infatti umano: quando un sistema funziona bene il 99 per cento delle volte, l'attenzione cala proprio nel momento in cui servirebbe. Per questo i costruttori aggiungono controlli sull'attenzione del conducente, e le autorità guardano con sospetto ai nomi commerciali che suggeriscono più autonomia di quella reale.

Livello 3 e Mercedes DRIVE PILOT

Con il Livello 3 si attraversa una linea: il sistema non aiuta più, guida. Il riferimento più citato è DRIVE PILOT di Mercedes-Benz, il primo sistema di Livello 3 omologato in Germania dall'autorità federale dei veicoli, il KBA. La versione aggiornata, approvata dal KBA a fine 2024 e in vendita dal 2025, funziona fino a 95 km/h sulle autostrade tedesche, mentre la prima versione era limitata alle code fino a 60 km/h.

Fino a 95 km/h però non significa "fino a 95 km/h ovunque". Il sistema si attiva solo dentro il suo campo operativo: autostrade, traffico scorrevole o intenso, un veicolo davanti da seguire nella corsia di destra, condizioni meteo e di visibilità adeguate. È disponibile su Classe S ed EQS. Quando è attivo, il conducente può fare altro, per esempio usare lo schermo di bordo, ma deve restare in grado di riprendere il volante quando il sistema lo chiede, con un preavviso di alcuni secondi. Se non lo fa, l'auto rallenta e si ferma in modo controllato.

Mercedes non è l'unica: anche BMW ha ottenuto in Germania l'omologazione di un sistema di Livello 3 per le code in autostrada. Ma i numeri restano piccoli. Il Livello 3 nel 2026 è una funzione costosa, su poche auto di fascia alta, utile in un sottoinsieme ristretto dei viaggi.

Livello 4: i robotaxi e il dominio operativo

Il Livello 4 è quello in cui a bordo può non esserci nessun conducente. Oggi lo si incontra soprattutto nei robotaxi, auto chiamate con un'app che portano i passeggeri da un punto all'altro di una città senza nessuno al volante.

Il concetto chiave è il dominio operativo, in inglese Operational Design Domain o ODD. È l'insieme delle condizioni per cui il sistema è stato progettato, validato e autorizzato: quali strade, quali quartieri, quali velocità, quali condizioni meteo, a volte quali orari. Dentro quel perimetro il sistema guida da solo. Fuori, semplicemente non va, oppure si ferma in un punto sicuro.

Questo spiega perché l'esistenza dei robotaxi non significa che oggi si possa comprare un'auto che parte da Roma, attraversa strade di montagna e centri storici, affronta una nevicata e arriva ovunque senza che il conducente debba mai intervenire. Un robotaxi è autonomo in una zona che l'operatore ha mappato con grande precisione, studiato per mesi e ottenuto il permesso di servire. Allargare quella zona richiede ogni volta nuovo lavoro, nuove verifiche e nuove autorizzazioni.

Anche dentro il dominio operativo, i servizi di robotaxi prevedono assistenza a distanza: operatori umani che non guidano l'auto, ma possono darle indicazioni quando incontra una situazione ambigua, come una strada bloccata in modo insolito. È un aspetto poco raccontato ma importante per capire come funzionano davvero.

Waymo: robotaxi in quindici aree degli Stati Uniti

Waymo, la società di guida autonoma di Alphabet, è l'esempio più noto di Livello 4 in servizio. Al 12 ottobre 2026, secondo la pagina ufficiale del servizio, offre corse senza conducente in quindici aree metropolitane statunitensi: Atlanta, Austin, Dallas, Denver, Houston, Las Vegas, Los Angeles, Miami, Nashville, Orlando, Phoenix, San Antonio, San Diego, la Bay Area di San Francisco e Tampa. Ad Atlanta e Austin le corse si prenotano tramite Uber.

Altre città compaiono nell'elenco "up next", cioè in preparazione: fra queste Boston, Chicago, New York, Washington, ma anche Londra e Tokyo. Essere in quell'elenco non significa offrire corse: di solito vuol dire mappatura con auto guidate da persone, poi test autonomi con un addetto a bordo, poi test senza nessuno al volante, e solo alla fine l'apertura al pubblico. Mescolare queste fasi è l'errore più comune quando si legge di "Waymo in arrivo" in una nuova città.

Anche dentro le città servite, il servizio copre aree definite, non l'intera regione: è il dominio operativo di cui sopra, applicato al mondo reale. Quanto ai chilometri, Waymo dichiara oltre 270 milioni di miglia di guida completamente autonoma fino alla fine di giugno 2026, cioè più di 430 milioni di chilometri.

Apollo Go e la Cina

Raccontare la guida autonoma come una sfida fra Waymo e Tesla significa ignorare uno dei protagonisti principali. Apollo Go, il servizio di robotaxi di Baidu, opera su larga scala in Cina, a partire da Wuhan, ed è uno dei principali esempi mondiali di Livello 4 in servizio commerciale.

Secondo i risultati del secondo trimestre 2026 pubblicati da Baidu, Apollo Go è presente in 28 città nel mondo e la sua flotta ha accumulato oltre 350 milioni di chilometri di guida autonoma, di cui oltre 240 milioni completamente senza conducente. Il conteggio delle città comprende luoghi con servizio commerciale e luoghi in cui l'attività è ancora di test: anche qui le fasi vanno tenute separate.

Fuori dalla Cina, Baidu riferisce di aver avviato a Dubai operazioni commerciali completamente senza conducente, prenotabili anche tramite Uber, e test senza nessuno a bordo all'aeroporto di Hong Kong. In Europa l'attività è di sperimentazione: test su strada a Londra in collaborazione con Uber e Lyft, prove in Svizzera con l'operatore di trasporto pubblico AutoPostale, con un addetto di sicurezza a bordo.

Tesla: perché "Full Self-Driving" non è guida autonoma

Su Tesla si concentra gran parte della confusione, e il motivo è il nome. Il sistema venduto come Full Self-Driving, oggi con la specifica "(Supervised)", sa guidare in città e in autostrada, svoltare agli incroci, gestire semafori e rotonde. Ma richiede che il conducente sorvegli la strada in ogni momento e sia pronto a intervenire subito. Per la classificazione SAE questo è un sistema di Livello 2: molto capace, ma di assistenza. Chi è al volante non diventa un passeggero.

La differenza tecnica sta proprio qui. Un sistema di Livello 3 o 4 garantisce, nelle sue condizioni, di saper gestire la guida senza che una persona controlli in continuazione. Un Livello 2, per quanto bravo, non dà questa garanzia: se sbaglia, la correzione spetta al conducente.

In Europa la vicenda è ancora aperta. Al 12 ottobre 2026 la situazione è questa. L'autorità olandese RDW ha concesso ad aprile un'approvazione provvisoria nazionale, attraverso la procedura di esenzione prevista per le nuove tecnologie dal regolamento europeo 2018/858. Un piccolo gruppo di Stati membri, fra cui Belgio e Danimarca, l'ha poi riconosciuta singolarmente. Per estenderla a tutta l'Unione serve un voto a maggioranza qualificata nel comitato tecnico sui veicoli a motore. Alla riunione del 6 ottobre il tema è stato solo discusso: il voto, salvo cambiamenti, non arriverà prima di dicembre.

Fra le obiezioni sollevate da alcuni Paesi ci sono la gestione dei limiti di velocità e il rischio che il nome faccia credere ai conducenti di poter smettere di controllare la strada. Secondo quanto riportato da Reuters il 9 ottobre, Tesla ha cominciato a presentare il sistema sui propri siti europei come "Tesla Assisted Driving", un nome che sottolinea la natura assistita. Anche un'eventuale approvazione europea riguarderebbe comunque un sistema sorvegliato, non un'auto che guida da sola.

A che punto siamo in Europa

Lo scenario europeo è diverso da quello di alcune città statunitensi e cinesi, e il motivo non è soltanto tecnologico. Le regole esistono, ma sono costruite per passi e con molta cautela.

Il Livello 3 è autorizzato da tempo grazie al regolamento delle Nazioni Unite sui sistemi automatizzati di mantenimento della corsia (UNECE n. 157), che l'Europa applica e che consente il Livello 3 in autostrada in condizioni definite. Su questa base sono stati omologati i sistemi di Mercedes e BMW. Per i veicoli completamente automatizzati l'Unione ha dal 2022 un regolamento che permette l'omologazione in piccola serie per casi d'uso precisi, come navette su percorsi stabiliti. La Germania ha una legge nazionale sul Livello 4 dal 2021.

Sul fronte dei robotaxi, al 12 ottobre 2026 non risultano in Europa servizi Waymo aperti al pubblico. A Londra, che è fuori dall'Unione, Waymo ha avviato i test su strada in primavera con l'obiettivo dichiarato di un servizio commerciale nel 2026, subordinato all'approvazione del governo britannico. Il 25 agosto ha annunciato Monaco di Baviera come prima città dell'Unione, con un servizio pubblico previsto per la fine del 2027: per ora le auto girano guidate da persone, per mappare le strade, e servono ancora i permessi del KBA. Apollo Go, come visto, è in fase di test a Londra e in Svizzera.

Secondo quanto riportato dalla stampa di settore, a giugno 2026 diversi Stati, fra cui Germania, Francia e Italia, si sono accordati per coordinare gli standard dei test. È un passo verso regole comuni, non ancora una strada di approvazione unica. In Italia, alla stessa data, non risultano servizi di robotaxi aperti al pubblico.

Un punto da tenere distinto: autorizzare un sistema assistito, anche molto evoluto, non è la stessa cosa che autorizzare un servizio senza conducente. Quando si legge che "un'auto a guida autonoma è stata approvata in Europa", vale la pena chiedersi di quale livello si parla.

Come fanno queste auto a vedere la strada

Un'auto che guida da sola deve fare in ogni istante tre cose: capire cosa c'è intorno, prevedere cosa faranno gli altri, decidere cosa fare. Per la prima servono i sensori, per le altre due il software.

Le telecamere vedono colori, segnaletica, semafori, luci di stop: le informazioni pensate per gli occhi umani. Il radar misura distanza e velocità degli oggetti e funziona bene anche con pioggia e nebbia. Il lidar emette impulsi laser e ricostruisce una mappa tridimensionale molto precisa dell'ambiente, di giorno e di notte. A questi si aggiungono la localizzazione satellitare, i sensori di movimento del veicolo e, per molti sistemi, mappe ad alta definizione che dicono in anticipo dove sono corsie, incroci e marciapiedi.

Il software unisce questi dati in una rappresentazione della scena, riconosce pedoni, ciclisti e veicoli, ne stima le traiettorie probabili e pianifica il movimento. Gran parte di questo lavoro è svolto da reti neurali addestrate su enormi quantità di dati di guida.

Non tutti usano gli stessi sensori. Waymo combina telecamere, radar e lidar. Mercedes per DRIVE PILOT usa un'architettura con lidar, radar, telecamere e sensori a ultrasuoni, con sistemi di sterzo e frenata ridondanti. Tesla, per i suoi sistemi venduti ai privati, ha scelto un approccio basato principalmente sulle telecamere. Sono strategie diverse, con costi e compromessi diversi, e il dibattito su quale sia la migliore non è chiuso.

Sono già più sicure degli esseri umani?

È la domanda più importante, e la risposta onesta è: in alcune condizioni i dati sono incoraggianti, ma non permettono una conclusione generale.

Secondo l'analisi pubblicata da Waymo, che copre oltre 270 milioni di miglia di guida completamente autonoma fino a fine giugno 2026 in cinque aree (Atlanta, Austin, Los Angeles, Phoenix e San Francisco), i suoi veicoli sono stati coinvolti nell'82 per cento in meno di incidenti con feriti rispetto a un riferimento di guidatori umani sulle stesse strade, e nel 95 per cento in meno di incidenti con feriti gravi o peggio, indipendentemente da chi avesse la colpa. Baidu, dal canto suo, riferisce per i veicoli completamente senza conducente di Apollo Go in media un'attivazione degli airbag ogni 14,4 milioni di chilometri.

Sono numeri rilevanti, ma vanno letti per quello che sono. Vengono dalle aziende stesse. Riguardano servizi specifici, in aree geografiche specifiche e dentro un dominio operativo limitato: strade che il sistema conosce bene, condizioni per cui è stato autorizzato. Il confronto con gli esseri umani dipende da come si costruisce il riferimento, cioè quali guidatori, quali strade, quali incidenti vengono contati. Waymo pubblica la propria metodologia, e questo permette di discuterla, ma non la trasforma in un consenso scientifico generale.

Quello che si può dire è che alcuni sistemi di Livello 4, nei contesti in cui operano, mostrano risultati di sicurezza notevoli secondo i dati disponibili. Non si può dire che "le auto autonome" in generale siano già più sicure delle persone, anche perché sotto questa etichetta finiscono sistemi molto diversi.

Chi è responsabile, livello per livello

Con i livelli cambia anche la responsabilità, almeno in termini generali. Le regole precise dipendono dalla normativa di ciascun Paese, e qui non si tratta di consulenza legale, ma lo schema di fondo è questo.

Con il Livello 2 il conducente resta responsabile della guida, perché è lui a doverla sorvegliare. Con il Livello 3 il sistema svolge la guida dentro il suo dominio operativo, ma il conducente deve rispondere alla richiesta di riprendere il controllo: è il motivo per cui le leggi che lo permettono, come quella tedesca, disciplinano con cura cosa può fare la persona a bordo mentre il sistema è attivo. Con il Livello 4, dentro il dominio operativo, il compito di guida è svolto effettivamente dal sistema, e il peso si sposta verso chi lo progetta e lo gestisce.

È anche per questo che il nome di un sistema conta. Se una persona crede di avere un Livello 3 e in realtà ha un Livello 2, può comportarsi come se non dovesse sorvegliare la strada, quando invece deve farlo.

Perché il Livello 5 è ancora così difficile

Far guidare bene un'auto nella maggior parte delle situazioni è un problema che l'industria ha in buona parte risolto. Farla guidare bene in tutte, ovunque, è un problema di natura diversa. È lo stesso scarto che si vede nei robot umanoidi: passare da una dimostrazione riuscita a un lavoro ripetuto ogni giorno senza assistenza.

La difficoltà sta nei casi limite, situazioni rare ma inevitabili quando si percorrono miliardi di chilometri. Un agente del traffico che fa cenno di passare con il rosso. Un cantiere che sposta le corsie con coni messi in modo approssimativo. Un pallone che rotola in strada, seguito forse da un bambino. Segnaletica coperta, contraddittoria o in una lingua diversa. Una tempesta di neve che cancella le strisce e sporca i sensori. Strade di campagna mai mappate. Un veicolo di soccorso che arriva contromano.

Una persona gestisce molte di queste situazioni con il buon senso e con l'esperienza di una vita. Un sistema deve averle viste, o saperle generalizzare in modo affidabile, e soprattutto bisogna poterlo dimostrare prima di metterlo su strada. La validazione della sicurezza è uno dei nodi più duri: come si prova che un sistema è sicuro in condizioni che non si possono elencare tutte in anticipo?

Poi ci sono questioni che non hanno a che fare con l'intelligenza del software: il costo dell'hardware, la manutenzione dei sensori, le flotte di assistenza remota, le assicurazioni, le autorizzazioni città per città. Migliorare l'intelligenza artificiale aiuta, ma non basta: il Livello 5 richiede anche regole, infrastrutture e modelli economici che oggi non esistono.

Quando arriveranno le auto completamente autonome?

Non esiste una data affidabile. Negli ultimi dieci anni diversi annunci hanno indicato scadenze vicine per auto capaci di guidare ovunque da sole, e quelle scadenze sono passate. Le previsioni di aziende e analisti vanno lette come obiettivi o scenari, non come fatti.

Quello che si vede invece è un'espansione graduale del Livello 4: nuove città, aree più ampie dentro le città già servite, strade a scorrimento veloce e aeroporti aggiunti uno alla volta. È un percorso concreto e misurabile, ma procede area dopo area, non con un salto improvviso verso l'autonomia universale.

Per i prossimi anni è ragionevole aspettarsi Livello 2 sempre più capace e diffuso, qualche estensione del Livello 3 su più modelli e più velocità, e robotaxi in un numero crescente di città, comprese le prime città europee se arriveranno le autorizzazioni. L'auto privata che si può comprare e che guida da sola ovunque, invece, resta fuori da qualsiasi calendario credibile.

Conclusione

Nel 2026 la guida autonoma non è né una promessa mancata né una rivoluzione compiuta. Esiste, e in alcune città si usa ogni giorno senza nessuno al volante. Ma esiste in forme molto diverse, e chiamarle tutte allo stesso modo è la ragione principale per cui se ne parla male.

La domanda utile, davanti a ogni notizia, è sempre la stessa: chi guida, e in quali condizioni? Se la risposta è "il conducente, che deve controllare la strada", si parla di assistenza, per quanto avanzata. Se è "il sistema, ma solo qui", si parla di Livello 3 o 4. Se qualcuno risponde "il sistema, ovunque", oggi non sta descrivendo qualcosa che si può comprare.

Continua la lettura

TecnologiaMondo AI

Smart glasses: cosa sono, come funzionano e cosa possono fare nel 2026

TecnologiaMondo AI

Robot umanoidi: cosa sanno fare davvero e a che punto siamo nel 2026

Tecnologia

Neuralink: cos'è, come funziona e a che punto è nel 2026